Introducción
Al recibir ordenes que por su tamaño o complejidad son poco comunes para nuestro mercado, como parte de una red internacional de velerias realizamos consultas al resto de los miembros de dicha red para colectar información sobre la experiencia que puedan tener al respecto y así poder fabricar un buen producto de nivel internacional. Al evaluar las opiniones nos encontramos con pequeñas diferencias que son atribuibles a las distintas condiciones de navegación de los lugares de donde provengan. Por lo tanto uno debe tomar lo que mejor se adapte a la situación local según el tipo de navegación que realizara el barco.
No existe la vela perfecta, existen infinidad de “mejores” velas, todas distintas dependiendo del viento, olas, tipo y tamaño de barco y factores climáticos.
La forma
Para una determinada vela, el perfil de cada sección varia desde el pujamen hasta el tope. El perfil de una buena mayor es distinto al de una buena genoa, foque y spinnaker. De todas formas es posible dar algunas pautas acerca de los perfiles para una buena vela.
Ley del cuadrado
La principal razón por la que no existe una sola forma perfecta para las velas es la naturaleza de la potencia del viento: la presión que el viento ejerce sobre las velas y el aparejo de un velero es proporcional al cuadrado de la velocidad del viento aparente.
Al duplicarse la velocidad del viento, por ejemplo desde 5kts a 10 kts, la presión (fuerza) en las velas se cuadriplica. Si la velocidad del viento se triplica, entonces la presión es nueve veces mayor. Y si se cuadriplica, una presión 16 veces mayor estará actuando sobre el aparejo del barco. Por esto no cabe duda que hay que hacer algo con la forma de las velas para acompañar los cambios del viento de 5 a 10, 20 o 30 kts
Mientras la fuerza sobre las velas aumenta proporcional al cuadrado de la variación del viento, los controles que tenemos en las velas solo funcionan en forma lineal: Por ejemplo si achatamos la vela a la mitad, de 12% de profundidad a 6%, la fuerza también se reduce a la mitad. Lo mismo sucede con el ángulo de ataque: si cerramos el ángulo del viento aparente en que navega el barco desde 32° a 16°, el momento escorante también se reduce a la mitad.
El momento escorante de las velas y el aparejo es opuesto al momento adrizante del barco logrado a través de la quilla, estabilidad del casco y peso de la tripulación. Para mantener el momento escorante bajo control a medida que varían las condiciones de navegación, es necesario modificar la forma de la velas. En un primer paso, lo mas eficiente es abrir la vela en la parte superior (aumentar el twist), que es donde mas afectamos la disminución del momento escorante. Luego si sigue aumentando el viento, y ya no podemos despotenciar mas la vela con los controles disponibles, se cambia la vela de proa por una mas pequeña o se toma rizo en la mayor.
El punto de diseño
La mayoría de los barcos son diseñados de manera de obtener las mejores prestaciones al navegar con viento real de 10 a 15 nudos. Esta velocidad de viento, donde el barco navega con ángulo de escora optimo y máxima velocidad en ceñida se denomina “Viento de Diseño”. Cuando el viento es inferior al del Punto de diseño, necesitamos velas con la máxima potencia para que nos entreguen el mayor impulso posible, sin importar el momento escorante. Una vez alcanzado el “Viento de Diseño”, la relación entre el “Momento Escorante” y el Empuje es muy importante, y tratamos de maximizar el Impulso manteniendo el momento escorante al mínimo posible.
El perfil aerodinámico de las velas
Para analizar el perfil de las velas es conveniente visualizar a la mayor y genoa como un solo perfil aerodinámico con un canal en el medio. Gracias a este canal ubicado entre la mayor y el genoa, es posible ajustar la potencia del aparejo para adaptarse a las grandes variaciones del viento descriptas anteriormente.
Con vientos leves, un canal cerrado, “adhiere” el flujo a la cara de sotavento de la mayor, previniendo la separación del flujo (perdida). Este fenómeno se potencia proporcional a la superposición (LP) del genoa.
En esta condición de viento leve, es posible cazar la mayor en crujia (y hasta a barlovento de crujia), y de esta manera aumentar eficientemente la profundidad del perfil del conjunto mayor +genoa.
Con viento fresco, la apertura del canal disminuye la velocidad del flujo entre ambas velas y despotencia el conjunto. El canal trabaja como una válvula de seguridad, cuando esta abierto, la mayor puede casarse mas afuera, reduciendo efectivamente la profundidad del perfil del conjunto mayor + genoa, y al mismo tiempo disminuyendo también su ángulo de ataque. De esta forma se logra un buen control de la potencia del aparejo a través de la variación de la canal.
Al mirar al conjunto de Mayor y Genoa como un solo perfil, se pueden distinguir tres áreas:
1- La parte del genoa que se encuentra debajo de la línea de la botavara, que no disfruta de los beneficios de la interacción con la mayor.
2- La parte que esta por encima del nivel de la botavara y hasta el arraigo del stay de proa. En esta sección, el foque goza de los efectos de la mayor detrás suyo y ayuda a prevenir la separación de flujo en la cara de sotavento de la mayor.
3-La parte de la mayor por encima del arraigo del stay de proa (solo para fraccionados). En esta sección, la mayor no esta más bajo la influencia del genoa, y a su vez comienza a afinarse. Se produce un vacío en el perfil donde el stay de proa se junta con el mástil.
El flujo del aire es diferente en estas tres secciones del perfil del conjunto y esto determina la forma de cada una de las velas.
Mayor
Es importante recordar que la mayor y el genoa son los componentes de un mismo perfil aerodinámico, pero es mas simple describirlos analizando la forma de cada uno por separado. Cada vela ocupa un lugar distinto en el perfil del conjunto mayor + foque así que naturalmente son muy distintos en su forma también. La mayor esta mas cerca de la tripulación y por eso su forma nos es mas familiar.
Las secciones transversales de la mayor son aproximadamente arcos de circunferencia con la parte de popa mas o menos achatada según el caso. La profundidad máxima se ubica cercana al medio de la vela. Analizando el perfil vertical, la profundidad relativa aumenta desde la base hacia el tope, especialmente con vientos suaves. Navegando con vientos suaves, queremos una mayor bolsona, con la máxima profundidad del medio hacia el mástil. Esta forma de vela nos permite casarla en crujía para obtener un mayor impulso. Al ver la vela verticalmente, la base tiene buena profundidad, el medio es mas profundo, y el tope es todavía mas profundo. Cuanto menor es la relación de aspecto es mas marcada la diferencia de profundidad entre la base y el tope de la vela. La baluma de la vela es casi recta con muy poco twist, excepto en casos de muy poco viento.
A medida que el viento aumenta y el barco alcanza el viento de diseño, hay que empezar a achatar las velas, especialmente en la parte superior para minimizar el momento escorante. Al hacerlo, el tope se achata mas que el centro de la vela, y el ángulo de entrada disminuye mientras el flujo máximo se desplaza hacia el medio del perfil. Una mayor mas plana puede casarse mas abierta sin derrame del genoa, con buen impulso y un menor momento escorante. En la zona de superposición con el genoa es necesario achatar lo mas posible la entrada de la vela para minimizar el derrame del genoa.
La mejor manera de controlar el momento escorante es aumentando el twist de la vela en la parte superior y al mismo tiempo achatándola lo mas posible. De esta manera se obtiene un perfil parcialmente invertido en el tope, con la máxima profundidad atras del medio. Con vientos fuertes, toda la parte de proa de la mayor puede estar afectada por el derrame del genoa, por lo que solo la baluma de la vela en la zona de los battens es funcional todo el tiempo. En el momento que hasta la baluma flamea, es tiempo de pensar en tomar un rizo o cambiar la vela de proa.
Genoa
La variación de la forma de una genoa para los distintos vientos es mucho menor que la de la mayor. Una de las razones para esto es que la genoa, sujeta al stay de proa, no puede ser trimada de la misma forma que la mayor que esta soportada por un mástil que podemos curvar a nuestro gusto y la botavara. La otra razón es que como el rol del genoa o foque es el borde de ataque del perfil aerodinámico del conjunto velico, la vela de proa permanece en una posición mientras la mayor actúa como un alerón o flap a popa (borde de fuga) para regular la potencia. Esto no significa que una misma vela sea igual de eficiente con vientos leves y fuertes, por el contrario la forma de un genoa varia según el viento en que será usada.
La forma básica de las velas de proa es muy diferente a aquella de las mayores. Al analizar la sección transversal del genoa, la entrada es mucho mas curva y la maxima profundidad esta ubicada mas a proa, cerca del 40% desde el gratil, y desde el medio hacia popa debe ser lo mas plana posible, especialmente en la parte cercana a cubierta donde hay mayor superposición con la mayor.
La genoa tiene mucho mas twist que la mayor, sobre todo en aparejos fraccionados, para que la baluma contornee la superficie de la mayor. A mayor superposición, mas twist tiene la genoa. Cuando la distancia desde la baluma del genoa a la mayor es constante desde la botavara hasta el tope, tenemos un canal parejo que es muy bueno para vientos medios. Cuando la distancia desde la baluma del genoa a la mayor se cierra hacia el tope, obtenemos mas potencia en vientos leves. Y por el contrario, cuando el canal se ensancha hacia el tope, permite aliviar la potencia del genoa con vientos fuertes.
Con vientos leves, una vela apropiada tiene una entrada bien curva y es muy bolsona, lo que permite navegar con un mayor Angulo respecto del viento aparente. El tope debe ser muy bolson hasta el 20/25% . Al aumentar el viento, lo ideal es comenzar a achatar la vela en la entrada (borde de ataque) y el tope. Esto puede hacerse aumentado la tensión en el stay de proa, lo cual no es posible en todos los aparejos como los de crucetas retrasadas, donde con el aumento del viento, se incrementa la curva del stay y consecuentemente la bolsa de la vela. En veleros pequenos y de regata, es posible modificar fácilmente el punto de casado hacia popa, aumentando de esta forma la tensión relativa en la base para mantener las secciones inferiores planas mientras se abre el tope para despotenciar y tambien la mayor puede casarse mas afuera sin derrame del genoa.
Definiendo una vela
La forma de una determinada sección de la vela es definida con suficiente precisión por dos porcentajes y 3 ángulos: La profundidad del perfil (Flecha) expresado en porcentaje de la longitud de la cuerda (12%), la posición de máxima profundidad (flecha), también expresada en porcentaje de la longitud de la cuerda (47%), el twist expresado en grados respectos de la cuerda de la base de la velas (10°), el ángulo de ataque (32°) y el ángulo de fuga (17 grados), según indica la ilustración.
Para definir la geometría de la vela completa, generalmente se tienen en cuenta tres secciones ubicadas al 25%, 50% y 75% de altura mas el pie y la galleta de la vela. También necesitamos saber el ángulo de casado entre crujía y la cuerda de la base de la vela y la predicción de curva del mástil y caída del stay para la intensidad de viento de diseño de las velas.
Propiedades de los hilados de poliester
Todas las telas de poliéster son comúnmente conocidas como “Dacron” que es el nombre comercial registrado por DuPont en USA. Estos hilados se comercializan normalmente en su forma más primitiva como monofilamentos llamados POY Partially Oriented Yarn (Hilado Parcialmente Orientado). En esta forma, la fibra es de baja tenacidad.
La mayoría de las telas comerciales que están disponibles en el mercado internacional de fabricantes tanto en Europa como en Estados Unidos, son manufacturadas directamente con POY por razones económicas. En la actualidad, la pequeña industria de tejidos de dacron para velas compite con la industria de ropa deportiva, y los productores de hilado tienen muy pocas razones para convertir el POY en hilado de Alta Tenacidad, porque este es un proceso muy caro y delicado que requiere de maquinaria muy especial.
Sin embargo, la utilización de hilado de alta tenacidad en la tela es lo único que nos garantiza un producto durable, con alta resistencia a la abrasión y los rayos UV y además con mucho menor estiramiento y mejor balanceada sin necesidad de acabados químicos con tanta resina.
Por lo expuesto anteriormente, para obtener un hilado de alta tenacidad, los fabricantes de tela comercial deben comprar el POY y enviarlo a una empresa que tenga las maquinarias para este proceso. Esto encarece el producto, no solo por costo de fletes, trasportes y el proceso en si, sino que también al procesarse, se reduce la longitud del hilado que luego se utilizara para fabricar la tela.
La empresa DuPont fabrica hilado de poliéster de alta tenacidad comercializado bajo el nombre de “Type 52”. Algunos fabricantes de tela ofrecen Dacron tejido con este tipo de hilados en la trama y no en la urdimbre. Si bien este tipo de telas, tiene una buena resistencia al estiramiento en el sentido transversal, el hecho de utilizarlo solo en la trama no mejora las propiedades generales de la tela, ya que los filamentos de la urdimbre que son los de mayor exposición UV y que también deben tener buena resistencia a la tracción para generar una buena tela, siguen siendo POY.
En el POY las moléculas se encuentran distribuidas aleatoriamente, cuando este hilado es retorcido para generar los hilos que luego se usan al tejer las telas, se pierde un gran beneficio comparando con hilados de alta tenacidad.
Transformación del poy en hilado de alta tenacidad
El complejo proceso para obtener hilado de poliéster de alta tenacidad se conoce comúnmente como “Draw Winding”. Básicamente lo que se hace es tensionar los filamentos POY y llevarlos a temperaturas cercanas al punto de fusión para luego relajarlas hasta el reposo rápidamente. De esta forma se obtiene una alineación de las moléculas de cada filamento quedando todas paralelas y con mayor superposición. Como consecuencia, el hilado aumenta considerablemente su resistencia a la tracción. Adicionalmente, las moléculas del exterior de los filamentos, al estar ordenadas, rodean y cubren a las moléculas internas, lo que ayuda a proteger a la mayoría del hilado de la degradación por rayos UV.
Hay una última ventaja, que es tal vez la más importante, y es que luego de que los hilados han sido convertidos en alta tenacidad, aumenta considerablemente la capacidad de contracción de la fibras (hasta 29%) por la acción de la temperatura que se aplica en el proceso de acabado luego de tejer las telas. De esta manera, se obtiene un tramado mucho mas ajustado y compacto sin necesidad de aplicación excesiva de químicos para generar un tejido balanceado.
Volcando estos conceptos en números reales podemos decir que si tejiéramos 2000 metros de tela de baja tenacidad POY y luego le diéramos el acabado a través de los procesos normales, obtendríamos un largo útil final de 1860 metros. Pero en cambio si hubiésemos tejido 2000metros de la misma construcción y onzaje pero con hilado de alta tenacidad, obtendríamos 1650 metros (210 m menos de tela).
Fabricación de las telas Dacron Hood
Las telas de Da cron y Vektron que usamos en la construcción de las velas Hood son producidas en Irlanda por Hood Textiles Ltd. Habiendo notado el problema de escases, baja calidad y encarecimiento de hilado de alta tenacidad durante los últimos años de la década del 80, decidimos realizar el desarrollo para manejar y procesar los hilados para obtención de alta tenacidad y así satisfacer las necesidades futuras de las velerías del grupo Hood. En 1987 se adquirió el equipamiento diseñado y construido por Bargman Alemania para este fin.
Todas las telas Hood se fabrican a partir de Hilados de Poliéster de Alta tenacidad, tanto en la trama como en la urdimbre.
Los beneficios que obtiene el cliente con una vela fabricada con dacron de alta tenacidad se notan en el producto final desde el primer día, por la resistencia al estiramiento en todas las direcciones (tanto longitudinal como transversal y también offthread); y con el pasar del tiempo por la alta resistencia a los rayos UV y al desgarre y por la capacidad de mantener la forma original de diseño.
All purpose:
El Spinnaker de más uso a bordo es generalmente el cortado en paño de 0.75oz. Que podrá ser usado con el máximo rendimiento, entre 6 y 23 nudos de viento aparente, dependiendo del tamaño del barco y el rumbo navegado.
Floater:
Con menos viento, este tipo de vela, construido en paño de 0.5 es más adecuado y deberá ser utilizado con escota muy liviana. Con esta vela, y en condiciones de viento flojo, convendrá derivar con la racha, y orzar con el recalmón, mejorando así el rendimiento del barco.
Flanker:
Con viento aparente de más de 18 nudos, es recomendable la utilización de un Flanker 1.5 oz o superior. Esta vela posee un ángulo en el tope bastante menor que el Spinnaker ALL PORPUSE y FLOATER. El corte del tope de esta vela dará una forma más plana para poder portarlo con más viento, y en algunos casos llevara un ancho reducido al 1.65 de "J".
Trimado:
La diferencia de un Spinnaker con otras velas esta en que este "flota" sostenido por tres puntos que controlan su forma. Puede ser desplazado hacia proa, popa, arriba y abajo. El cazado básico es una combinación de todas estas variables. Llevar el gratil "doblado" o "tocando", es la mejor manera de comprobar que el Spi no esta sobre cazado. El tripulante encargado del trimado de la escota, debe tratar de mantenerla siempre filada al máximo. Mantener el tangón horizontal permitirá aprovechar al máximo su largo, ayudando a alejar el Spinnaker de la mayor, abriendo así el corredor entre ambas.
Tangon alto:
Si el Spinnaker "toca" o "pincha" en el tercio inferior, nos estará indicando que el tangón esta muy alto. Por el contrario, si lo hace en el tercio superior, es que esta muy bajo.
Tangon bajo:
En general, se recomienda mantener los dos puños de la vela a la misma altura. Sin embargo, con mucho viento, se aconseja bajar el tangón. Se obtendrá de esta forma, un efecto similar al que se consigue al repicar el gratil de una mayor, se abrirá así la baluma, y por lo tanto el corredor con la mayor, enderezara el barco, y como consecuencia permitirá orzar más o aguantar la vela con más viento.
Tangon Abierto - Mayor Area Proyectada:
Convendrá llevar siempre el tangón abierto al máximo, aprox. 90º del viento, siendo preferible abrirlo de más que de menos. Con viento de popa suave, contra escorar el barco ayudara al Spinnaker a inflarse lejos del desvente de la mayor. Lo más importante para el rendimiento óptimo de un Spinnaker, es no sobre cazarlo. No tema experimentar, vea que es lo que puede corregir para hacer de su Spinnaker una vela más estable y rápida. Para obtener la mayor velocidad y estabilidad de su Spinnaker HOOD, debe mantener una circulación constante del viento a través de la vela. Para poder lograrlo, debe saber que en un reach, el viento pasa a través del Spi, desde el gratil y hacia la baluma. En el caso de popa, lo hace desde arriba hacia abajo. Para un izado sin problemas, siempre fije primero el tangón, ice el Spi a sotavento del genoa. No cace la escota hasta que el Spinnaker llegue al tope, luego abra el tangón. Si tiene alguna dificultad, ponga el barco en popa, será más fácil para solucionar cualquier enredo e inclusive para arriar el Spi a sotavento de la mayor.
El MPS de HOOD es un Spinnaker asimétrico, que esta construido con el gratil un poco más largo que la baluma. El largo del gratil es aproximadamente como el del Genoa 1. El MPS esta diseñado para producir un 165% de superposición siendo aprox. un 30% más grande que el Genoa 1 (dependiendo de cada aparejo). Su forma fue estudiada para que sea estable y eficiente en la mayor cantidad de ángulos de viento, y a su vez fácil de izar y llevar sin la necesidad de ser un experto. Para obtener la mayor efectividad, debe colocarse un cabo fijado al puño de amura de la vela, lo suficientemente largo como para que pase a través de un motón en la roda y vaya sobre cubierta hacia popa hasta el cockpit, para poder cazar o filar según sea necesario, dejando un margen para filar hasta 2m, según las circunstancias, más filado cuanto más en popa se navega. Es conveniente y como que este estrobo que permanentemente fijo en la vela, lo que facilitara su estiba, ya que se guardaría con la vela dentro de su bolsa. En cuanto a la/s escota/s, es conveniente que también quede fija en la vela, y su largo debe ser tal que pueda llegar desde la proa del barco, pasar por el motón retorno del Spinnaker situado en popa y hacerse fija en un molinete en el cockpit, con un margen de tolerancia para poder realizar las maniobras con comodidad.
Como Izar el MPS:
Asegure la bolsa en la base de un candelero, a proa del palo. Coloque el estrobo y escota, y ajústelos a su posición aproximada de trabajo, cuidando de dejar la escota lo suficientemente filada para permitir el izado. Enganche la driza en el punto de driza. Derive un poco su rumbo, e ice la vela a sotavento de la mayor. Cada puño de la vela lleva el sello con el nombre correspondiente para facilitar su identificación. Ajustes del estrobo y la escota serán necesarios una vez izada la vela y según cada ángulo de navegación.
Trimado del MPS en el Reach:
Con menos viento, este tipo de vela, construido en paño de 0.5 es más adecuado y deberá ser utilizado con escota muy liviana. Con esta vela, y en condiciones de viento flojo, convendrá derivar con la racha, y orzar con el recalmón, mejorando así el rendimiento del barco.
Cazado en Popa:
Con vientos aparentes entre 140º y 170º, el estrobo y la escota serán filados más que en al caso anterior, para permitirle a la vela moverse hacia afuera y a proa. Se ajustaran el alma de la baluma y pie, a los efectos de producir más bolsa e incrementar la eficacia de la vela en popa.
En Popa Redonda, 180º:
Recomendamos trasluchar la mayor para que el MPS quede contra murado, y al tener viento libre, rinda su máxima eficacia.
Arriado del MPS:
Establezca un rumbo de reach, file el estrobo completamente, luego comience a filar la driza y arríe la vela, que se encuentra desventada detrás de la mayor. Es práctica adujar la vela en la bolsa, con los tres puños preparados para su pronto izado en la próxima posibilidad de uso.
Trasluchar con el MPS:
Para hacerlo, simplemente file la escota permitiendo que la vela se desinfle. Aquí se presentan dos posibilidades: Si el MPS esta izado con la driza de genoa, simplemente pase la escota de la otra banda. En el caso en que la este izada con la driza de Spinnaker, tiene que pasarla escota por proa del stay y cazarla en la otra banda. Aun con vientos suaves, no intente virar por avante el MPS podría engancharse en alguna parte del palo o la cruceta.
Tension del Gratil:
La tensión del gratil, obtenida a través de la driza, controla principalmente, la posición de la máxima profundidad, y la forma del borde de ataque de la vela. La posición de máxima profundidad, debe mantenerse entre el 40% - 50% de la cuerda, tomándola desde el gratil hacia popa. Se llevara a proa con marejada, mediante el cazado de la driza, y hacia popa con mar calmo filando la misma. Frecuentemente se asume que el efecto primario al repicar la driza es achatar la vela. En realidad, esto se produce en un grado muy reducido, transformándose en un efecto secundario. El hecho de repicar la driza sirve para igualar el estiramiento causado por el incremento en la velocidad del viento, que tiende a desplazar la zona de máxima profundidad hacia popa, y de esta manera lograr la forma buscada.
La Bolsa Correcta:
La "cantidad" correcta de bolsa, tanto en una vela chata como en una bolsuda, es mucho más importante que su posición, desde el punto de vista del rendimiento del perfil aerodinámico de la vela. La posición la afecta en un 7% u 8%, mientras que la cantidad puede afectarla hasta en un 50%. Sin duda, la forma más efectiva de ajustar la cantidad de bolsa de una vela, es mediante el Stay de popa. En un barco de aprox. 35 pies por ejemplo, la diferencia entre una buena vela de proa y una normal, puede darse por 3 o 4 centímetros en la curva del gratil, cazando o filando el Stay de popa, según el caso. Al filar el popel, se saca tensión al Stay de proa, haciéndolo caer a sotavento y a popa, para obtener una vela más bolsuda. Cazando el popel obtendremos el resultado opuesto. El filado del popel amplia un poco el espectro de utilización de las velas de proa. Sin embargo, tiene ciertas desventajas, pues al caer el Stay de proa a sotavento, se pierde el angula de orzada, y además, con mucha ola, su movimiento puede causar la ruptura del flujo laminar de aire a sotavento de la vela.
Cazado de Escota:
La posición de cazado de la escota tiene dos variables, proa/popa y adentro/afuera. En términos "proa/popa", cada vela tiene su óptimo punto sobre cubierta. Este ángulo se determina con el centro de esfuerzo aerodinámico de la vela. Es habitual y muy útil marcar los puntos de cazado sobre la cubierta, pero no siempre muy exacto, pues al filar las velas, el puño va hacia proa y por lo tanto el punto de cazado debería desplazarse también. La forma de resolver este problema consiste en colocar una línea de cazado en el puño de escota que deberá quedar alineada con la escota. Si no se cuenta con este dispositivo en la vela, el método convencional para determinar el ángulo correcto, es observar (navegando en ceñida) los catavientos (lanitas) colocados en los tercios del gratil. Si el de abajo toca antes que los de arriba, habrá que correr el punto hacia popa, pues la baluma esta muy cerrada. Algunos trimmers sugieren mover los puntos "proa/popa" fuera del alineamiento indicado por la línea de cazado. Sin embargo, esto puede ser efectivo solamente con mucho viento, para desahogar un poco el barco abriendo el tope de la vela, encaso que no sea posible un cambio de vela inmediato. En cuanto a la posición "afuera/adentro", en un barco moderno, una buena medida es 8º tomados desde la proa y para un Genoa I, 9º para un Genoa II y 11º para un Genoa III. En ciertas condiciones, un mismo barco necesita diferentes posiciones de punto hacia afuera, dependiendo del viento y oleaje. Desplazar los puntos hacia afuera, cuando el viento aumenta, posibilita al trimmer filar el traveller de mayor y desahogar aun más al barco. La tensión que deberá darse a la escota depende del barco e intensidad de viento. Mucha gente piensa que se puede hacer una marca en la escota, para cazarla siempre hasta allí. Esto puede dar un buen resultado promedio, pero para obtener el máximo de una vela, se deberá trabajar en ella constantemente. Experimentando y probando todas estas recomendaciones, así como manteniendo una buena comunicación entre timonel y trimmer, se estará dando el primer paso hacia un mejoramiento en el rendimiento del barco. Estos son algunos puntos a seguir.
1- Llevar el barco a su máxima velocidad, filando popel y escota de ser necesario.
2- Una vez que el barco tenga velocidad, el timonel orzara al máximo, cazándose la genoa, a medida que esta comience a tocar.
3- El timonel deberá encontrar un ángulo de orzada adecuado, la genoa deberá tocar pareja desde arriba hacia abajo, cuando el timonel trate de pinchar un poco.
4- Si el ángulo de orzada es menor que el de su competidor, se tratara de repicar el popel y entrar el punto de cazado. Si el barco disminuye la velocidad, se abandonara el intento de orzar al máximo, priorizando la velocidad. Un barco que apunte a un máximo de orzada sin velocidad, solo conseguirá irse de ronza.
